Siste ord er på langt nær sagt når det gjeld KVU for Arm E134 til Bergen. Som kjent har Statens vegvesen (SVV) tilrådd det nordlege alternativet, kalla Konsept 1 frå Grostøl på E134 om Odda og Nordheimsund via Trengereid til Bergen. Hovudgrunngjevinga er at dette alternativet er det som eignar seg best for trinnvis utbygging. For å komma ned i ein kostnad på 19,4 milliardar(mrd) har ein valt å gå utanom konseptet ved å framleis nytta fjellovergangen over Kvamskogen og først byggja kort tunnel ved Tokagjelet. I tillegg skal ein klattvøla vegen ned til Aldalen. Så skal ein i neste omgang byggja lang tunnel under Kvamskogen som vil kutta 800 høgdemeter i høve til å køyra over Kvamskogen. Dermed blir totalprisen på minst 46 mrd fullt utbygt. Dette første byggetrinnet hevdar ein vert heilt rasfritt og fritt for hinder trass i at ingenting vert gjort med det rasutsette området langs Sandvinvatnet. Heller ingenting skal gjerast med vegen frå Tørvikbygd til Eikedalen i Nordheimsund som er om lag slik den låg der for 50 år sidan, berre at vegen no er asfaltert. Smal og svingete og langt frå fri for hinder. Det einaste fornuftige hadde jo vore å bygt lang tunnel under Kvamskogen som del av første byggetrinn. Det er berre det at då ville kostnaden for dette første byggetrinnet blitt 25 mrd eller om lag same pris som eit fullt utbygt konsept 4B, Sunnfast med optimalisert trase.
Rapporten som inneheld fleire feil er eit godt grunnlag for solide og tungtvegande høyringsuttalar frå Sunnhordlands-kommunane og pådrivargruppene. Uansett traseval vil det ta mange år å realisera armen til Bergen der alle alternativa ser ut til å vera avhengig av statleg finansiering.
Dagens samband mellom Kvinnherad og Stord er langt og dårleg og gjer det utfordrande å skapa utvikling og folkevekst i Kvinnherad. Etter SVV si tilråding har fleire parti i Kvinnherad igjen teke opp kravet om ny ferjekai på Stord mellom Jektevik og Skjersholmane og vil tvinga stordabuen til å akseptera dette. Dei aller fleste partia vil samstundes arbeida vidare for Sunnfast.
Husnes Utvikling meiner me ikkje treng å gå til krig mot stordabuen. Me kan ordna med innkorting av ferjesambandet sjølve. Ved å byggja ein 2,6 km lang veg frå rundkøyringa i Pollen til Øykjaneset (sjå vedlagt kart) og byggja ferjekai der, vil overfartstida til Jektevik bli på 30 minuttar(min). Dermed vil ein oppnå ein frekvens på 40 min og 5-6 fleire turar over fjorden mellom 0600 og 2400. Dagens samband mellom Ranavik og Skjersholmane har 50 min frekvens og 40 min overfartstid. Reisetida frå rundkøyringa i Podlen til Leirvik vil bli på 43 min + ventetid. Til Bergen vil reisetida med korresponderande ferjer bli på under to timar + ventetid. Ein ekstra bonus er at Røyrvika får ein rask og trygg veg til Husnes. Slik unngår ein heilt ferjetrafikken over Halsnøy med ulempene og trafikkfaren dette medfører for dei som bur og ferdast langs vegen. Uavhengig av dette må sjølvsagt vegen over Halsnøy rustast opp i tråd med Kvinnheradpakken.
Ferjesambandet Jektevik-Hodnanes-Nordhuglo kan tilpassast rutene til det nye ferjesambandet og nytta 40 min frekvens slik at det vert 20 min mellom kvar gong ei ferje legg til kai på Jektevik. Slik kan ein nytta felles ferjekai for begge sambanda. Det vil ikkje kosta allverda å utvida oppstillingsplassen på Jektevik med fleire filer. Når det med ferdigbygd Hordfast er kome bru over Langenuen, kan ein nytta Hodnanes ferjekai med overfartstid 25 min. Med Huglo vegfast til Tysnes vil overfartstida bli kutta heilt ned til 13 min med 20 min frekvens mellom avgangane med ferje Øykjanes – Haukanes. Reisetid frå rundkøyringa i Podlen til Leirvik vil då bli på vel 30 min og reisetid til Bergen på ca. 70 min. På sikt lyt Arm E134 til Bergen over Sunnfast vera målet og det optimale sambandet frå Kvinnherad til E39 og E134.
Husnes Utvikling
Arne Bernhard Olsen, Per Henrik Opdal, Håkon Røstbø, Sigrid Bjelland Mathisen, Åsmund Lilleaas, Heidi Sande Gertz, Signe Torill Skogseth, Oddmund Skår
